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Autonomes Fahren: Die große Herausforderung unserer Zeit

AUTOR: REDAKTION | 06. FEBRUAR 2018


Autonomes Fahren: Die große Herausforderung unserer Zeit

Alles spricht von der Elektrifizierung des Individualverkehrs und viele glauben, dass dies die größte Umwälzung der Automobilgeschichte wäre. Ganz falsch ist das zwar nicht, denn die großmaßstäbliche Energieträger-Umstellung hat keinen Vergleich. Aber etwas, das letztendlich nur eine evolutionäre Änderung des Antriebsmediums ist, eine revolutionäre Bedeutung beizumessen, dürfte übertrieben sein. Immerhin bleibt ja auch ein „Stromer“ immer noch ein Automobil, das seinem Fahrer unterworfen ist. Da unterscheidet sich, überspitzt formuliert, der Tesla nicht vom Vorkriegs-Opel. Die tatsächliche Revolution liegt hingegen im autonomen Fahren. Gleich hier existiert ein weiterer Fehlglaube. Denn viele, auch in Regierungskreisen, sind der Ansicht, dass selbstfahrende Autos „irgendwie Zukunftsmusik“ für die späten 2020er wären. Das ist falsch. Der Staupilot von Audi zeigt: Selbstfahren kommt nicht irgendwann und nicht schlagartig, sondern schleichend und ist bereits mitten unter uns. Es wird einfach Zeit für adäquate Reaktionen auf Seiten der Regierenden. Welche das sein müssen, erklärt der folgende Kommentar.

Die Haftungsfrage

Klar ist, dass die Zahl menschlich-bedingter Unfälle, also die derzeit noch absolute Majorität, mit dem Faktor absinken wird, um den die Durchdringung des Verkehrs mit autonomen Fahrzeugen ansteigt. Es ist einfach eine Tatsache:

  • Der Computer ist in Sachen Reaktionsgeschwindigkeit selbst dem fittesten Autofahrer haushoch überlegen.
  • Autonome Fahrzeuge werden untereinander um einiges effektiver kommunizieren.
  • Die Sensorik sorgt dafür, dass ein selbstfahrendes Auto ein omnipotentes 360-Grad Rundum-Situationsbewusstsein hat.


Doch auch diese Technik hat ihre definitiven Grenzen, wie der jüngste Unfall eines Autonom-Busses in Las Vegas zeigt. Dazu muss nicht einmal menschliches Versagen beitragen, wie etwa ein „normalgesteuerter“ Unfallgegner. Es reicht, dass der Stoppschild-Erkennungssensor vom Straßenstaub blind ist. Kommt noch die natürliche GPS-Ungenauigkeit von selbst bestenfalls einem Meter hinzu, hält der selbstfahrende Wagen eine Autolänge hinter der Ampel statt davor und es kommt zum Zusammenstoß.

Wer haftet dann? Einfache Gemüter antworten darauf „Natürlich der Fahrer“. Die sicherlich falscheste aller Antworten, denn das Wissen, dass man auch dann für einen Unfall geradestehen muss, wenn man ihn nicht verschuldet hat, dürfte für vieles sorgen nur keine erhöhte Akzeptanz des autonomen Verkehrs.

Andere Lösungen könnten beispielsweise eine Aufsplittung zwischen Unfallverursacher und -gegner sein oder im Falle eindeutigen technischen Versagens den Hersteller mit in die Pflicht nehmen. Allerdings ist das zumindest in Deutschland alles graue Theorie, weil sich die Gesetzesmacher bislang nur zu einer Regelung zum teilautonomen Fahren durchringen konnten, bei dem die Klärung der Schuldfrage auf eine ebenfalls elektronische Blackbox abgewälzt wird. Dass das bei der derzeitigen Entwicklungsgeschwindigkeit kein Dauerzustand ist, dürfe selbst technisch weniger Bewanderten klar sein.

Die Lernfrage

Die heutige Situation ist die, dass der Fahrer auch in einem teilautonomen Fahrzeug jederzeit volles Situationsbewusstsein zeigen muss, um nötigenfalls den Computer übersteuernd einzugreifen. Das bedeutet also, dass Fahrschüler nach wie vor alle „normalen“ Grundlagen beherrschen müssen.

Doch je weiter man in die Zukunft blickt, desto weiter klaffen auch hier die Meinungen auseinander. Bei Volkswagen sehen Visionäre bereits den autonomen Sedric völlig fahrerlos die Kinder von der Schule abholen. Es gibt eine Menge Kommentatoren, die ein solches Vorgehen befürworten und glauben, dass der Führerschein in 20 Jahren zu einer aussterbenden Gattung werden würde.

Natürlich ist es ziemlich wahrscheinlich, dass in 20 Jahren die Technik einen absoluten Großteil aller Verkehrssituationen autonom abwickeln kann. Aber es wird immer die Notwendigkeit geben, selbst einzugreifen

  • Wenn das GPS den Kontakt verliert
  • Wenn der Bordcomputer „einfriert“
  • Wenn in der Sensorik Schäden auftreten
  • Wenn Fahrsituationen abseits von „autonomiegerechten“ Straßen auftreten


Wäre der Führerschein optional, würde ein Auto in diesen Situationen zwangsweise stehenbleiben. Keine sonderlich erstrebenswerte Vorstellung. Doch das Problem ist auch noch ein anderes: Je autonomer der Verkehr wird, desto schwieriger wird es, Fahrschüler auf klassischem Weg darauf vorzubereiten. Im Auto, im menschlich-chaotischsten Feierabend-Stadtverkehr.

Heute gibt es nur eine Handvoll Fahrschulen, welche neben der klassischen Praxis auch ein simulatorgestütztes „Erfahren“ ermöglichen. Dies vor allem verbunden mit einigen Vorteilen, etwa dem verminderten Leistungsdruck und den reduzierten Gefahren. Doch je mehr selbstfahrende Autos unterwegs sind, desto wichtiger wird diese neue Form der Fahrpraxis werden und auch ihre Bedeutung wird sich wandeln. Nicht mehr nur der erhöhten Sicherheit wegen, sondern einfach, weil die „echte“ Fahrwelt viel zu perfekt sein wird, um einen Fahrschüler noch realitätsnah im Fahrschulauto auf Ausnahmesituationen vorzubereiten.

Das bedeutet also, der Führerschein wird nicht verschwinden, sondern, ganz im Gegenteil, regelmäßig aufgefrischt werden müssen, weil im autonomen Alltag ja keine Routine eintreten wird. Auch weil es ziemlich unwahrscheinlich ist, dass selbst die vollkommenste Technik in absehbarer Zeit wirklich 100 Prozent aller denkbaren Verkehrsszenarien so beherrschen wird wie ein menschlicher Fahrer. Spätestens wenn die ersten zehn Prozent des bundesdeutschen Verkehrs selbstständig unterwegs sind, müssen auch die Lern-Gesetze angepasst werden bis dahin, dass selbst die Praxisprüfung nur noch im Simulator stattfindet, weil sich nur dort noch das Können in schwierigeren Situationen nachweisen lässt.

 

Die Hack-Frage

Jeder IT-Experte wird den folgenden Satz bestätigen können: Absolut alles, was vernetzt ist, ist von außen angreifbar. Vollkommene Sicherheit gibt es nicht. Leider ist hier die Technik auch gleichzeitig ihr größter Feind. Je weiter sich die Rechenleistungen entwickeln, desto schwieriger wird es, eine sinnvolle Verschlüsselung zu implementieren. Mit der heutigen Computerkapazität dauert es beispielsweise 5,39 Tage, um ein aus 15 Ziffern bestehendes Passwort zu knacken, mit verdoppelter Rechenleistung also nur noch halb so lange usw.

Wirkliche Sicherheit kommt in diesem Umfeld nur aus physischen Verbindungen, also Kabel statt Funk. Genau das ist natürlich bei autonomen Fahrzeugen unmöglich. Diese benötigen eine ständige Konnektivität; zu Satelliten, zu anderen Autos um nur einige zu nennen. Je verbundener, desto mehr Einfallstore gibt es.

Schon 2015 schafften es Hacker, einen Jeep Cherokee zu übernehmen, denn schon heute werden in vielen Autos die Signale von Lenkung und Pedalen nicht mehr mechanisch, sondern über Elektromotoren weitergegeben. Aktuell zeigen Hacker den Autoherstellern, dass es trotz Sicherheitsupdates möglich ist, ein Auto zu hacken und es aus der Ferne lahmzulegen oder im schlimmsten Fall sogar zu einem Unfall zu verleiten.

Klar ist, dass auch autonome Fahrzeuge von diesem Risiko betroffen sein werden. Zwar tendenziell noch viel stärker als jetzt. Bloß fehlt auch hier eine adäquate Antwort der Regierenden. Nein, nicht in Form irgendwelcher Gipfel, auf denen neue Security-Features erdacht werden, die dann zur Pflicht werden und dennoch keine vollständige Sicherheit bieten, auf diesem Segment werden die Kriminellen einem so trägen Konstrukt wie einem Staat immer voraus sein. Nein, sondern eher in Form von Strafen. Bisher gibt es da nur den §202a des Strafgesetzbuches, der sich mit Hackern befasst. Es ist hier und heute notwendig, dass sehr viel weiterreichende Gesetze beschlossen werden, die sich explizit mit dem Hacken von Fahrzeugen befassen und dafür wirklich abschreckende Strafen beschließen. Allerdings würde das auch eine in diesem Feld hocheffektive Strafverfolgung benötigen, also gleich zwei Probleme.

Neue Finanzierungsmodelle

Wenn die autonomen Fahrzeuge im großen Stil einmal straßen- und alltagstauglich sein sollten, wird sich dies wohl auch auf weitere Bereiche auswirken. Rick Hudi, Elektronik-Chef bei Audi erklärt in einem Interview, dass hierzu ganz neue Geschäftsmodelle erarbeitet werden müssten. In seiner persönlichen Vision bieten die großen Autohersteller künftig Premium Flat Rates an. Mit einem festen Beitrag ähnlich einer Leasingrate von etwa 1.500 Euro im Monat kann dann jedes Modell aus dem jeweiligen Produktportfolio genutzt werden. Geordert wird das Fahrzeug per Smartphone, damit lassen sich die genauen Nutzungszeiten festlegen, damit der Wagen dann passend zur Verfügung steht.

Bereits jetzt denken einige Hersteller in diese Richtung. Die beiden Vorreiter Daimler (car2go) und BMW (DriveNow) planen ihre eigenen Carsharing-Angebote zusammenzulegen. Opel hingegen hat seine beiden Projekte CarUnity und Maven wieder eingestellt. Dennoch zeigt dies, dass hier ein Wandel vom bloßen Produzenten zum umfangreichen Mobilitätsanbieter stattfindet.    

Fazit

Das autonome Fahren ist die größte Wandlung des motorisierten Individualverkehrs seit seiner Entstehung. Doch mit einer schönen neuen Welt, in der sich die Fahrgäste beim Kaffee unterhalten, während das Auto selbst fährt, ist es längst nicht getan. Eine solche Revolution benötigt adäquate Reaktionen der Gesetzesmacher. Jetzt, bevor vollautonome Fahrzeuge zum Portfolio eines jeden Herstellers gehören. Denn mit dem aktuellen „verboten“ wird man nichts verhindern, sondern nur dafür sorgen, dass mittelfristig einfache Lösungen implementiert werden müssen. Solche Gesetze, das zeigt die Vergangenheit, sind selten auch nur annähernd optimal.

(Bildquelle: fotolia.com © bht2000)

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